La batalla en contra de la alta velocidad ferroviaria ha cobrado vida, enfrentándose a una lucha intensa, incluso a pequeña escala. Desde que Ouigo e IRO se integraron a las opciones disponibles para los viajeros en nuestro país, la situación ha variado bastante. Los conflictos relacionados con Renfe han comenzado a repetirse con una intermitencia que se vuelve cada vez más familiar. A medida que los viajeros abordan un tren largo o un tren de alta velocidad, se hace evidente que la guerra entre estas empresas está lejos de finalizar.
El más reciente episodio de esta contienda de guerrillas gira en torno Atocha y su papel central en esta problemática. La estación de ferrocarril en Madrid se ha consolidado como un bastión fuerte al capturar a los clientes que se dirigen hacia la región de Levante. En este contexto, Renfe opera con cuatro trenes que conectan a Valencia y otros cuatro que van hacia Alicante, todos saliendo desde la estación central de trenes en Madrid.
Sin embargo, Ouigo y IRO enfrentan un desafío considerable, ya que Renfe actúa prácticamente en solitario. Ambos operadores se han visto obligados a salir debido a un trabajo de expansión que se está llevando a cabo en la estación de Chamartín, lo que ha resultado en el desplazamiento de todos los trayectos entre Valencia y Alicante hacia el norte de la capital.
Renfe ha llegado a ofrecer hasta cuatro conexiones diarias desde Atocha. Este movimiento fue objeto de controversia cuando Ouigo denunció que la compañía estaba disfrutando de una ventaja competitiva. La Comisión Nacional de Mercados y Competencias (CNMC) ha permitido a Renfe ampliar el número de viajes ofrecidos, a pesar de que ADIF había impuesto previamente multas por diferentes criterios. Esta situación ha desembocado en una constante confrontación que evidencia la profunda lucha por el control de la estación más frecuentada de Madrid.
Este conflicto se centra en el acceso a Atocha, un punto neurálgico del sistema de transporte.
La contienda por Atocha
Para comprender la situación actual, es crucial mirar hacia atrás en el tiempo. En 2022, se tomó la decisión de que todos los viajes entre Madrid y Valencia o Alicante serían desviados a la estación de Chamartín para que la estación de Atocha pudiera llevar a cabo sus planes de expansión. Sin embargo, la nueva estación no contaba con la capacidad suficiente para manejar toda la demanda generada por los nuevos operadores de ferrocarriles.
La decisión desató críticas entre los políticos de Valencia y Alicante, ya que los servicios hacia Barcelona y Sevilla continuaron operando desde Atocha, a pesar de que también se beneficiaban de ubicaciones sobre la zona sur de la capital. Esta situación se prevé que continúe al menos hasta 2028, cuando se espera que finalicen las obras, lo que obligará a los viajeros a agregar cerca de 10 minutos extra a su trayecto al tener que ir a una estación menos céntrica.
Para complicar aún más las cosas, a pesar de que Ouigo e IRO tuvieron que Suspender todas sus operaciones, Renfe logró mantener cuatro rutas diarias entre Madrid y Valencia operando desde Atocha. Esta situación ha sido considerada una ventaja competitiva clave por Ouigo, enfatizando que la ubicación privilegiada de la estación representa un atractivo considerable para los pasajeros.
Finalmente, se presentó una queja formal, pero el CNMC condenó a Adif, resultando en sanciones que sumaron un total de 11,800 euros, como reportó Levante.
A pesar de estos acontecimientos, las opciones de viaje entre Atocha y Valencia aún se mantienen bajo la operación exclusiva de Renfe, que vuelve a recibir otra victoria, ya que el CNMC ha autorizado cuatro nuevos viajes diarios conectando la estación central de Madrid con Alicante. Esto es visto como un movimiento para fomentar la competencia, aunque el CNMC ha declarado que este cambio «no tendrá un impacto significativo» en sus competidores, aún subrayando que Atocha permanece como un foco principal para los viajeros del país.
La conexión con la estación de Atocha resulta ser particularmente atractiva para los operadores de trenes de alta velocidad. La centralidad de esta estación les brinda la oportunidad de captar un mayor número de clientes, especialmente en las áreas del centro y sur, en comparación con el acceso limitado desde Chamartín. Aunque Renfe pueda ofrecer trayectos que son apenas más rápidos (aunque solo 10 minutos), esencialmente puede posicionarse como la alternativa candidata única en esta estación, lo cual resulta especialmente estratégico en relación a otras opciones de transporte como el tren convencional o el avión.
Foto | Francesco Zivoli y
En | Renfe confirma una dura realidad sobre los trenes en España: la puntualidad sigue siendo un reto complejo
