review con características, precio y ficha técnica – Diario cr

Para crear cosas distintas hay que hacer cosas diferentes. Para tener un Porsche 911 hay que vender muchos Porsche Macan y Cayenne. Si lo bajamos a lo terrenal, para ofrecer un Mazda MX-5 hay que poner en el mercado muchos Mazda CX-5, CX-60… y estando como están las normativas, muchos Mazda 6e.

Porque la normativa europea de emisiones es, directamente, un dardo al corazón de marcas que hacen cosas diferentes. A veces mejores, a veces peores. Pero de esas de las que no hay duda de que son diferentes.

Y con esas, Mazda se ha traído de China una enorme berlina eléctrica que conquista por su estética, se defiende por su dinámica y, sobre todo, atrae por su precio.

Ficha técnica del Mazda 6e

El coche de mi casa es particular

Como decíamos, Mazda atrae por lo diferente. Porque lo mismo ofrece un deportivo descapotable a precio relativamente comedido como mantiene un motor diésel de seis cilindros en línea. Y es por esto por lo que hoy tenemos un Mazda 6e en Europa.

Para una compañía pequeña como Mazda, las normativas de emisiones de la Unión Europea son poco menos que un drama. En 2027, la compañía tendrá que rendir cuentas ante los organismos europeos y no podrá superar los 93,6 gr/km de CO2 en la media de sus coches vendidos.

Es poco menos que una quimera. Su opción más «limpia» es ahora mismo el Mazda 2, el híbrido más pequeño que tienen y que en realidad es un Toyota Yaris. Un pequeño coche que suma 87 gr/km de CO2. Un Mazda 3 de 140 CV se va por encima de los 130 gr/km de CO2. Misma cifra para el delicioso seis cilindros en línea diésel del Mazda CX-60. A pesar de sus 132 CV, el MX-5 se va a 142 gr/km de CO2. El de 184 CV se sube hasta los 155 gr/km de CO2.

Y todo esto es consustancial a que hoy tengamos un Mazda 6e llegado directamente desde China.

Con los volúmenes de ventas que maneja esta compañía, las multas pueden ser aterradoras para sus cuentas. Pero un buen desempeño de la berlina y un buen rendimiento de su futura versión SUV harían que Mazda no tuviera que presentarse con Tesla ante los reguladores europeos.

Meterse de lleno en una nueva plataforma para coches eléctricos es inviable. En Europa no tienen el peso suficiente para amortizar la inversión. En Estados Unidos las ventas son todavía menos optimistas. Y China está girando a los fabricantes locales por lo que el espacio para crecer es limitado. Además, cuanto más pequeño es el coche y menos margen de beneficios queda, más difícil es su amortización. Por eso el Mazda 2 es un Toyota Yaris.

Y por eso Mazda ha aprovechado un éxito inesperado. Para competir en el mercado chino, los japoneses han tenido que asociarse con una empresa local, como ha vendido exigiendo el Estado a todas las empresas extranjeras, con Tesla como gran excepción. Junto a Changan han lanzado una berlina eléctrica que juega con el lenguaje de diseño de la compañía nipona, que hace sacrificios por dentro y que, sobre todo, define por completo el producto que tenemos en Europa.

Sí, es chino, ¿y qué?

Ese origen chino de este Mazda 6e es la razón por la que el coche mide unos monstruosos 4,91 metros. Un tamaño no demasiado grande para el país asiático (y hasta comedido, según con qué lo compares) pero enorme para los estándares europeos.

Y es que cuando uno mira al tamaño de la batería y el precio, lo más rápido es hacer la comparación directa con el Tesla Model 3. El eléctrico de los de Elon Musk  se vende, por 44.900 euros más (poco más de 1.000 euros de partida pero hasta 6.000 euros por encima si aprovechamos los descuentos de lanzamiento de Mazda), con una batería ligeramente más grande (75 kWh frente a los 69 kWh del Mazda 6e) y una potencia de carga muy superior. Sumado a un consumo ridículo, deja al Tesla Model 3 por encima de los 700 kilómetros de autonomía y con otra clara ventaja para el público europeo: es casi 20 centímetros más corto y mantiene un gran maletero.

El enorme tamaño de este Mazda 6e es un problema de espacio, no tanto dinámico. Lo bueno es que, evidentemente, el habitáculo es enorme y los pasajeros traseros viajarán con mucha comodidad. Pero quien aspire a tener ese coche «para todo» y quiera utilizarlo en una gran ciudad, el tamaño puede echar para atrás. Sí, el Tesla gana en autonomía y potencia pero casi veo más problemático ese salto a los 4,91 metros que separa lo grande de lo enorme.

Porque el Mazda 6e pone mucho de su parte para ganar la partida. Aquí entramos en gustos personales, el diseño me parece mucho más interesante, con las típicas formas orgánicas y los juegos de superficies curvas que crean una imagen muy diferente al resto de propuestas del mercado.

Pero, sobre todo, porque su nivel de acabados en el interior y los materiales utilizados está muy por encima del de Tesla. Pero también muy por encima de cualquier otra propuesta que se mueva en poco más de 40.000 euros. No exagero si digo que hay que pagar decenas de miles de euros más en un premium alemán para encontrar los acabados de los que presume este Mazda 6e. Y tampoco es garantía de nada.

Para empezar porque no es solo una cuestión de acolchados y tacto de los materiales (realmente bueno), el coche destaca por su nivel de detalle. Por el Mazda grabado en el aluminio de los asientos o del botón que acciona la guantera central. 

También por el interminable equipamiento con el que llega de serie. Como bueno coche de origen chino, solo hay dos paquetes de equipamiento (el superior suma 1.600 euros al precio base) pero ya de partida llega con todo lo que uno espera: todos los asistentes de conducción esperados, pantalla de 14,6 pulgadas con una extraordinaria resolución, luces automáticas, equipo de sonido Bose con altavoces en el asiento del conductor, asiento que, además, son eléctricos, ventilados y calefactables. Head-Up Display (hola, Tesla) o micrófonos repartidos por el coche para detectar qué pasajero le da las órdenes de voz al sistema.

Podríamos seguir pero hay muy pocas diferencias entre el equipamiento de base y este equipamiento superior Takumi más allá de los acabados en piel y XX.

El volante es multifunción y tiene muy buen tacto. Solo faltaría que fuera completamente redondo, como acostumbra Mazda. Por detrás, el cuadro de instrumentos es de 10,2 pulgadas pero su tamaño no es solo adecuado, además muestra la información de manera muy clara y sencilla, incidiendo en lo básico y sin sentir que los datos están apelotonados.

Acompaña un Head-Up Display sencillo y de muy fácil lectura que incorpora las indicaciones del navegador cuando seleccionamos una ruta. Llama la atención la interesante animación para señalizar la dirección a tomar. Desde luego, no quiere es la realidad aumentada del grupo Volkswagen, por poner un ejemplo, pero cansa menos y es igualmente práctica.

Ya en la pantalla central, se nota de nuevo la mano de Changan. Los Mazda son coches con unos sistemas de infoentretenimiento que brillan por su simpleza. Un menú principal con cuatro o cinco accesos desde los que se accede a las funciones del coche, el navegador o la radio a elegir desde la pantalla táctil o desde una ruleta si estamos en marcha porque entonces las funciones táctiles se desactivan.

Todo lo contrario sucede en este caso y no queda más remedio. La ausencia de botones físicos atenta contra la ergonomía básica que tanto ha defendido la compañía. Mazda ha llegado a decir que las pantallas táctiles son un peligro a la hora de conducir. Aquí, para que quede más claro el desaguisado, tenemos el botón de warning en el techo.

Eso sí, el sistema de infoentretenimiento es claro y sencillo a base de copiar la estructura de Tesla. En la zona inferior nos ofrece los controles básicos de la climatización o el acceso al submenú donde controlar la potencia del ventilador o poner en marcha la calefacción de los asientos o el volante. La cortina del techo también se puede abrir sin necesidad de pasar nuevas ventanas.

En la zona izquierda se listan todas las funciones. Cabe destacar la larguisima variedad de opciones con las que se puede trastear: personalizar los modos de conducción, los ajustes del vehículo, los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, la información del Head-Up Display, una cámara de fotos interior… espera, ¿cómo? Sí, una cámara de fotos en el interior del coche. No es que sea nuevo, es que sorprende en una compañía tan sobria.

¿Pensabas que habíamos terminado? Queda el centro de control escondido en el lado izquierdo con accesos directos para activar o desactivar el Head-Up Display, la calefacción del volante, el alerón trasero, abrir el maletero… pero también para tocar funciones que deberían tener mandos físicos sí o sí: regular los retrovisores o elegir el modo de luces que queremos. Líneas rojas que Mazda ha preferido cruzar a pesar de que la experiencia de usuario se ve seriamente mermada al volante.

Cuando rozas lo sobresaliente

Y es una pena porque cuando el Mazda 6e se pone en marcha olvidas gran parte de todo esto. Aunque sigue quedando un ligero regusto agridulce que siento más por mis manías personales que por el propio desempeño del coche.

El Mazda 6e es un gran coche para comer kilómetros por autopista. Es muy cómodo y está muy bien insonorizado. Su aislamiento es exquisito. Lo que es mejor, con esta versión de tracción trasera y 258 CV que hemos probado, es llamativo cómo se mueve entre curvas. No es un coche divertido porque no aspira a eso pero tampoco se siente como un barco pese a su gigantesca batalla. 

Guarda muy bien las inercias y no sufre de movimientos parásitos una vez el coche se aploma en la curva. La potencia se entrega como en todo buen Mazda, con firmeza pero muy lineal. No tiene la patada exagerada de los eléctricos que quieren “demostrar” que son algo más que un coche cómodo o que quieren pasar por deportivos.

Mazda entiende que el disfrute al volante es otra cosa. No hace falta ir con el cuchillo entre los dientes para disfrutar en un puerto de montaña. Es la máxima del Mazda MX-5 pero es la fórmula que se repite a lo largo y ancho de su gama.

Queda empañado con una dirección demasiado artificial. Duele especialmente porque la compañía tiene, probablemente, los coches generalistas con el mejor tacto de dirección del mercado y supera a muchos premium. No apuesta por ablandar en exceso a baja velocidad y caer en lo chicloso. Tampoco aquí pero sí se nota mucho más ligera que cualquiera de sus versiones de combustión. No es dramático y mejora con el modo Sport activado pero, como el freno, deja cierta sensación de vacío si eres fan de la marca.

¿Se desenvuelve bien? Sí, mejor que muchos otros eléctricos pero las expectativas son tan altas que ensombrecen ligeramente el resultado final.

Lástima, sin embargo, el desempeño de sus sistemas de ayuda a la conducción. De nuevo, al Mazda 6e se le ven las costuras chinas. No es que el software sea malo porque, con el control de crucero adaptativo, el coche no nos ha sorprendido con frenadas bruscas o aceleraciones desmadradas. Tampoco hemos sufrido de frenazos fantasma.

Pero está mal afinado. De eso no hay duda porque a este coche le falta cocerse en Europa, le ha faltado desarrollo para que los ingenieros afinen el producto y el vehículo sea capaz de entender que nuestras carreteras no son tan anchas como las chinas. Esto es un problema cuando queremos mantener el mantenimiento de carril para evitar sustos porque sientes cómo la línea atrapa al coche y le lleva por un raíl como si fuera un coche de Scalextric. Es demasiado intrusivo y agresivo y por eso sorprende más si cabe que con todos los automatismos activados no se sientan estos problemas.

Y en esas estamos pensando cuando llegamos a otro de sus puntos espinosos: su configuración batería-potencia de carga.

Al traer este coche a Europa, la compañía ha tenido que hacer malabarismos para contener el precio pero proponer opciones de batería atractiva. Y es que en China, parte del secreto de sus bajos precios está en que muchos coches mantienen baterías LFP que en Europa consideramos cortas con potencias de carga bajas. Esto es porque los coches se utilizan casi en exclusiva en un entorno urbano y rara vez se adentra uno en viajes que superen con margen los 600 o 700 kilómetros. Sí, es una combinación que está en las antípodas de las necesidades europeas: coches enormes con baterías contenidas. Un combo que aquí nos resulta extrañísimo.

Por eso el Mazda 6e conjuga una oferta rarísima. El nivel básico llega con una batería de 69 kWh útiles y una potencia de carga de 165 kW. Eso le permite pasar del 10 al 80% de carga en 24 minutos. Esto es clave ya que el tamaño de su batería está en la fina línea de ofrecer verdadera tranquilidad a quien se asoma por primera vez a un coche eléctrico o hacerle dudar.

Para mí, esta es la opción ganadora. Y es que en nuestra típica prueba de ida y vuelta de 500 kilómetros por carretera, el Mazda 6e se mantuvo en unos buenos 16 kW/100 km a una velocidad sostenida de 120 km/h. Es decir, de un tirón podemos irnos a 400 kilómetros. Si no apuramos tanto, podemos pasar del 10 al 80% de batería en lo que uno tarda en tomarse un café. A partir de ahí, con el 80% de la batería nos queda camino para parar cada 300 kilómetros y repetir ciclo.

La otra posibilidad es saltar ya a la batería grande de 80 kWh pero esta llega con unos indefendibles 90 kW de potencia de carga. Aunque la ansiedad por la autonomía sea atroz, más atroz me parece tener que esperar 47 minutos para pasar del 10 al 80%. Sobre todo porque ganaremos entre 50 y 100 kilómetros en el primer “stint” pero, a partir de ahí, las diferencias en autonomía son todavía menores pero sí muy marcadas en el tiempo que tenemos que esperar mientras el coche está enchufado.

Además, que hablamos de un consumo muy bueno a velocidad sostenida de 120 km/h. Cuando el coche entra en ciudad, baja la velocidad en una carretera secundaria o se enfrenta a un atasco, el consumo cae en picado. Esta vez hemos podido realizar unos 800 kilómetros y nuestra media de consumo (con ese viaje de medio millar de kilómetros por autovía) ha sido de solo 14 kW/100 km. Una cifra ridícula que si utilizamos el coche en ciudad y circunvalaciones habitualmente estirará la batería hasta los 500 kilómetros.

La conclusión de

He de admitir que tenía unas expectativas enormes con este coche. Quizás no he sido todo lo justo que podría ser porque mi nota final llega marcada por matices dentro de su comportamiento dinámico o una ergonomía que aquí brilla por su ausencia. Casi diría que la culpa es de la propia Mazda por hacer coches tan buenos en estos dos apartados específicos cuando incorporan un motor de combustión.

Pero hay que mirar el mercado. Aunque su configuración de batería es rara, creo que la opción de 69 kWh con recarga de 165 kW de potencia es más que suficiente para la mayoría de compradores del mercado. Una primera parada de casi 400 kilómetros y tiempos de espera de poco más de 20 minutos cada 300 kilómetros nos deja ante un coche cumplidor.

Además, si estéticamente te gusta y estás dispuesto a hacer esas concesiones en ergonomía, el Mazda 6e tiene un precio que rompe el mercado en su segmento. Puede que el Tesla Model 3 encaje mejor por tamaño a muchos europeos pero me gusta más el rodar suave de este coche chino con traje nipón. Sus acabados interiores no solo están por encima del coche de los de Elon Musk, está por encima de coches que cuestan 10.000 euros más. Y por encima de la inmensa mayoría de coches de combustión que podemos encontrar por esos precios.

Y es que, por este precio y tamaño, no se me ocurren muy poquitas alternativas mejores que este Mazda 6e.

Ninguna por tamaño.

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